La
stratégie automobile
de Renault pour les années à venir se dessine avec une clarté nouvelle, bousculant les certitudes établies sur l’électrification totale. L’ambition de couvrir 55% du marché mondial d’ici 2030, tout en se retirant de certains marchés clés, témoigne d’une approche révisée. En effet, les futures générations de modèles emblématiques comme la
Mégane
et le
Scénic
ne seront plus uniquement
électriques
. Le constructeur français mise désormais sur une diversification des motorisations, incluant des versions
hybrides
avec prolongateur d’autonomie, une décision qui pourrait redéfinir la
mobilité
pour de nombreux conducteurs. Ce virage stratégique, dévoilé lors de la présentation du plan FutuREady, promet des avancées technologiques significatives et une autonomie étendue, de quoi capter l’attention sur un marché de plus en plus exigeant et varié. L’
avenir
de Renault s’annonce donc sous le signe de l’adaptation et de l’innovation.
En bref : La stratégie de Renault pour 2026 et au-delà intègre la nouvelle plateforme RGEV Medium 2.0, destinée aux futures Mégane et Scénic. Ces modèles proposeront des versions électriques améliorées avec une architecture 800V et jusqu’à 750 km d’autonomie, mais aussi des variantes avec prolongateur d’autonomie offrant jusqu’à 1 400 km de rayon d’action. Le retour de la propulsion et des options de transmission intégrale sont également prévus, soulignant une flexibilité inédite. Le groupe vise une réduction significative des coûts de production et l’intégration de véhicules « Software-defined » avec des mises à jour régulières, façonnant ainsi un nouveau visage pour l’automobile française.
La nouvelle plateforme RGEV Medium 2.0 au cœur de la stratégie Renault
Lors de la conférence FutuREady, le groupe Renault a dévoilé bien plus que des concept-cars ; il a présenté la colonne vertébrale de son avenir : la plateforme RGEV Medium 2.0. Cette nouvelle architecture est conçue pour propulser les prochaines générations de véhicules, qu’ils soient purement électriques ou équipés d’un prolongateur d’autonomie. C’est une réponse concrète à un marché où l’électrification prend différentes formes, et où la flexibilité devient un atout majeur pour l’automobile.
Le Losange a ainsi réaffirmé ses objectifs pour 2030 en Europe, visant 100 % de ventes « électrifiées » et non plus « 100 % électriques ». Cette nuance est fondamentale, puisqu’elle englobe toutes les formes d’hybridation, même les plus légères. La plateforme RGEV Medium 2.0, développée en France, est clairement destinée aux véhicules familiaux. Elle prend la suite de l’actuelle AmpR Medium, anciennement CMF EV, déjà utilisée par la Mégane et le Scénic E-Tech. La prochaine Mégane 6, dont la taille devrait augmenter en 2028, et le futur Scénic sont les candidats idéaux pour l’inaugurer, sans oublier un modèle plus imposant qui succédera à l’Espace.
Des avancées technologiques majeures pour une mobilité réinventée
Les promesses de la plateforme RGEV Medium 2.0 en matière de performances sont spectaculaires par rapport à la génération actuelle. Elle intègre une architecture 800 volts, une technologie encore peu répandue chez les constructeurs généralistes, synonyme de recharges ultra-rapides. Renault évoque une récupération significative de charge en seulement dix minutes, sans toutefois préciser le pourcentage exact. L’entreprise reste également discrète sur la capacité exacte des futures batteries, mais assure la compatibilité avec divers types de cellules, offrant une autonomie pouvant atteindre 750 km. C’est une nette amélioration face aux 623 km du Scénic actuel, et même supérieur aux 701 km du Peugeot e-3008, un concurrent direct.
Cette performance sera également soutenue par un nouveau moteur électrique de troisième génération. Ce bloc, toujours à rotor bobiné et sans terres rares, se montre moins énergivore tout en pouvant développer jusqu’à 275 ch. Une puissance qui contribuera grandement à l’efficacité globale des véhicules et à l’agrément de conduite. La plateforme marque également le retour de la propulsion pour les versions les plus accessibles, une configuration qui favorise la motricité et réduit la consommation d’énergie. Des variantes à transmission intégrale sont aussi prévues, avec un moteur supplémentaire à l’avant, offrant jusqu’à deux tonnes de capacité de tractage, une première pour les modèles électriques de la marque.
L’intégration audacieuse du prolongateur d’autonomie par Renault
La principale révélation de cette nouvelle stratégie concerne l’introduction de versions équipées d’un moteur à essence agissant comme prolongateur d’autonomie. Cette configuration permet d’atteindre un rayon d’action théorique impressionnant de 1 400 km, le tout en maintenant des émissions de CO2 sous les 25 g/km. Le groupe Renault peut s’appuyer sur l’expertise de Horse, sa coentreprise avec Geely et Aramco, qui propose déjà ce type de solution dans son portefeuille. Cette technologie se distingue de l’hybride rechargeable classique : le bloc thermique ne sert qu’à générer de l’électricité, sans jamais entraîner directement les roues.
Cette approche, déjà populaire en Chine, est encore marginale en Europe. On se souvient des difficultés de Mazda avec son MX-30, et de l’arrivée récente de Leapmotor sur ce segment. Avec des modèles comme le B10 de Leapmotor, la concurrence pour le Scénic se fait plus directe, ce qui souligne l’importance pour Renault de se positionner efficacement sur cette niche prometteuse. Le succès de cette alternative dépendra de la capacité de Renault à convaincre les consommateurs des avantages de cette mobilité étendue. La vision de Renault pour l’avenir de la voiture semble bien plus nuancée qu’un simple tout-électrique.
Optimisation des coûts et intelligence logicielle : l’avenir de la voiture connectée
La nouvelle plateforme de Renault adopte une conception « cell-to-body », où la batterie est directement intégrée au plancher du véhicule. Cette innovation, similaire à ce que l’on observe sur la BYD Seal ou le Volvo EX60, optimise le poids, l’espace, la rigidité structurelle et les temps d’assemblage. Renault annonce ainsi une réduction de 20 % du nombre de pièces et une « baisse de coûts de 40 % par rapport à la génération de véhicules électriques actuelle ». Bien que cette économie ne se traduise pas nécessairement par une diminution proportionnelle des prix finaux, elle permettra à l’entreprise d’améliorer ses marges tout en investissant dans des technologies de pointe.
Parallèlement, Renault s’engage à offrir des mises à jour électroniques régulières et poussées à ses clients. La plateforme RGEV Medium 2.0 est un véritable « Software-defined vehicle » (SDV), une approche où le logiciel est au cœur du développement. Cela signifie que 90 % des fonctionnalités des véhicules pourront être mises à jour à distance, réduisant de moitié le délai d’introduction de nouvelles fonctions. Cette capacité à évoluer avec le temps permettra à Renault de rivaliser plus efficacement avec des acteurs comme Tesla, dont les modèles, à l’instar du Model Y, dominent le marché de l’électrique grâce à leur connectivité avancée et leurs mises à jour fréquentes. La voiture de demain sera non seulement performante, mais aussi intelligemment connectée, comme l’illustre la stratégie de Renault. La coentreprise Horse pourrait être un acteur clé dans le développement de ces nouvelles motorisations hybrides et prolongateur d’autonomie, cruciales pour cette évolution.
L’ère des prolongateurs d’autonomie : une alternative crédible ?
L’introduction de moteurs à essence servant de prolongateurs d’autonomie est sans doute l’une des décisions les plus audacieuses de la nouvelle stratégie de Renault. Face aux défis de l’infrastructure de recharge et aux préoccupations d’autonomie des consommateurs, cette technologie offre une solution intermédiaire attrayante. Elle permet d’éliminer l’anxiété liée à l’autonomie des voitures électriques, tout en bénéficiant des avantages de la motorisation électrique pour la majeure partie des trajets quotidiens.
Le prolongateur d’autonomie reste une proposition encore peu commune en Europe, bien que son potentiel soit indéniable. Des marques comme Leapmotor commencent à s’y intéresser sur le continent, avec des modèles comme le B10 qui pourrait devenir un concurrent direct du futur Scénic. La question est de savoir si Renault, avec son poids industriel et sa notoriété, parviendra à démocratiser cette approche. L’expérience de Mazda a montré que l’acceptation du marché n’est pas automatique, mais les avancées technologiques et l’intégration de cette solution dès la conception de la plateforme pourraient faire la différence. Cette flexibilité dans les options de mobilité est essentielle pour s’adapter aux différentes réalités des conducteurs à travers l’Europe et le monde.
