L’univers automobile est en constante mutation, et cette année 2026 marque un tournant significatif pour Audi Sport. Après des mois de spéculation et une fiche technique qui a déchaîné les passions, le moment est enfin venu de poser les mains sur le volant de la nouvelle Audi RS 5 hybride. Descendante directe de la vénérable RS 4, cette itération se positionne comme un symbole d’innovation, plongeant la branche sportive d’Ingolstadt dans l’ère de l’électrification. Les chiffres de puissance et de couple promettent une performance explosive, mais une question persiste : comment cette bête de plus de 2,3 tonnes se comporte-t-elle sur la route ? C’est ce que notre premier essai de l’Audi RS 5 hybride en terres autrichiennes a cherché à découvrir, loin des fioritures marketing, pour une découverte sans filtre de son potentiel dynamique.
Cette nouvelle venue n’est pas seulement une évolution, c’est une révolution. Elle doit composer avec un poids pachydermique, conséquence de sa chaîne de traction hybride rechargeable, un défi de taille pour tout constructeur visant l’excellence en matière de comportement routier. Mais loin de renier son héritage de sportive affirmée, l’Audi RS 5 hybride se positionne comme une rivale féroce, notamment face à la Mercedes-AMG C 63 S, tout en évitant l’écueil du quatre-cylindres. Elle met également en lumière l’écart grandissant avec des modèles comme la BMW M3 actuelle, qui semblent appartenir à une autre époque, avant que la technologie hybride ne s’impose avec une telle force. Mais avant de plonger dans les sensations de conduite, arrêtons-nous un instant sur le look proprement bestial qui ne manquera pas de marquer les esprits.
En bref : Le renouveau de l’Audi RS 5
- La première Audi Sport hybride de l’histoire, marquant un tournant pour la marque.
- Une puissance combinée impressionnante de 639 ch et un couple de 825 Nm.
- Un poids conséquent de 2 355 kg à vide (2 370 kg pour le break) dû à l’hybridation.
- Un design extérieur radicalement plus large et agressif, fidèle à l’esprit RS.
- L’intégration du différentiel Dynamic Torque Control pour une agilité déconcertante et des capacités de drift.
- Une autonomie électrique d’environ 80 km grâce à une batterie de 22 kWh (utile), permettant d’échapper au malus CO2 en France.
- Un intérieur luxueux et technologique, bien que perfectible sur l’ergonomie de certaines commandes.
- Une polyvalence conservée, offrant à la fois confort sur long trajet et dynamisme engagé.
Le chapitre hybride de la haute performance
La fiche technique de cette nouvelle Audi RS 5 a été un sujet de discussion intense, mais il est maintenant temps de vérifier les promesses sur le terrain. Héritière de la RS 4, elle s’en distingue pourtant radicalement par sa conception et son orientation. Ce modèle marque l’entrée d’Audi Sport dans l’ère de l’hybride, une transition scrutée à la loupe par les passionnés d’automobile. Les chiffres annoncés, notamment une puissance et un couple élevés, sont alléchants, mais la véritable question demeure : comment cette Allemande de plus de 2,3 tonnes se comporte-t-elle dynamiquement ? La réponse, nous l’avons obtenue après un premier contact exclusif sur les routes sinueuses d’Autriche, où chaque virage a été un test pour cette nouvelle génération.
Sur le papier, les caractéristiques sont à la fois fascinantes et légèrement effrayantes. Avec une puissance démoniaque, elle éclipse la RS 4 précédente, la faisant paraître modeste en comparaison. Pourtant, la nouvelle RS 5 doit aussi composer avec un poids colossal, directement imputable à sa chaîne de traction hybride rechargeable. C’est le début d’une nouvelle ère pour Audi Sport, qui propose ici une concurrente directe et redoutable à la Mercedes-AMG C 63 S, tout en évitant le piège d’une motorisation à quatre cylindres. Elle souligne également à quel point la BMW M3 actuelle appartient à un monde passé, un monde où l’électrification n’était pas encore une composante majeure de la performance. Mais avant de se plonger dans les capacités de la nouvelle Audi RS, une analyse de son allure bestiale s’impose, car son design ne laisse personne indifférent.
L’esthétique agressive de l’Audi RS 5 hybride
Un design extérieur sans concession
Depuis plusieurs années, à l’exception notable de la discrète S8, Audi n’a pas hésité à adopter un style audacieux pour ses modèles sportifs. On frôle parfois la surenchère, mais toujours avec une agressivité exacerbée qui s’accorde avec une certaine élégance, un équilibre que la nouvelle Audi RS 5 maîtrise à la perfection. Imaginez une A5, étirée de quelques centimètres et affublée d’ailes élargies de pas moins de 9 cm (soit +4,5 cm de chaque côté !), et vous avez la base de cette RS 5. Ajoutez à cela un pare-chocs avant aux entrées d’air béantes, des extracteurs derrière les ailes avant et un diffuseur arrière monstrueux encadrant deux sorties d’échappement de la taille d’une pastèque, et là, le ton est donné ! Il n’y a pas un angle sous lequel la RS 5 ne suggère pas une boule de nerfs prête à bondir, une véritable bête de route.
Ce constat vaut aussi bien pour la version break Avant que pour la berline, qui fait un grand retour au catalogue, rappelant la RS 4 B7 produite entre 2005 et 2009. La ligne de toit et la forme de la poupe constituent les seules différences stylistiques notables, le reste des deux carrosseries étant rigoureusement identique. La berline conserve même un hayon, combinant ainsi les rôles de l’A4 et de l’A5 Sportback. Pour ceux qui désirent un look encore plus affirmé, le pack Audi Sport (proposé à 5 600 €) offre, entre autres, un pare-chocs avant aux entrées d’air encore plus ajourées, l’échappement sport RS et un diffuseur légèrement redessiné. Ce pack impose également l’option des jantes forgées de 21 pouces (contre 20 pouces de série) à 3 100 €, dont le design est particulièrement agressif. Enfin, pour les amateurs de technologie et de distinction, les feux arrière OLED sont disponibles via le pack Teck Pro, moyennant 3 100 € supplémentaires.
Les dimensions de l’Audi RS 5 hybride sont les suivantes :
- Longueur : 4,90 m
- Largeur : 1,95 m
- Hauteur : 1,43 m (break : 1,45 m)
- Empattement : 2,90 m
Une présentation intérieure raffinée et high-tech
L’habitacle de la RS 5 reprend logiquement celui de l’A5, mais avec un équipement de base enrichi. On retrouve ainsi l’architecture intérieure désormais familière chez Audi, caractérisée par deux dalles incurvées dédiées au combiné d’instrumentation et à la centrale multimédia. Ce qui se distingue ici, c’est l’écran supplémentaire situé devant le siège passager, livré de série. Bien que l’ensemble ne brille pas par son originalité, il s’avère fonctionnel, et les matériaux comme le cuir, la microfibre et le carbone sont omniprésents. Il est toutefois regrettable que ces matériaux nobles côtoient un plastique noir laqué, trop sensible aux rayures et aux traces de doigts pour un véhicule de ce standing. Le volant, visuellement, est l’un des éléments les plus différenciants par rapport à l’A5, intégrant un repère à 12 heures et deux boutons spécifiques : un bouton « RS » pour basculer rapidement entre les modes de conduite et un bouton « Boost » pour une injection instantanée de puissance. Cet intérieur incarne bien l’alliance entre luxe et technologie.
L’expérience à bord et l’intégration technologique
Habitabilité : Le compromis de l’hybridation
Une voiture de 4 ou 5 portes mesurant 4,90 m de long avec un empattement de 2,90 m devrait offrir une habitabilité généreuse. La RS 5 répond à cette exigence en accueillant confortablement quatre adultes, même si la place aux jambes à l’arrière, bien que correcte, n’est pas aussi impressionnante que le gabarit de l’auto pourrait le laisser penser. Plus surprenant encore, le volume de coffre, à 331 dm3 pour la berline et seulement 361 dm3 pour le break, est relativement modeste. C’est un sacrifice nécessaire pour loger la grande batterie du système hybride, une contrainte que l’on retrouve également sur l’A5 PHEV. Il s’agit là du revers de la médaille pour cette familiale sportive hybride qui mise sur la mobilité durable.
Un confort d’assise étonnant pour une sportive
Au moins, l’accueil à bord est de premier ordre. Les sièges semi-baquets à l’avant sont une véritable prouesse, offrant un réglage électrique, le chauffage, la ventilation, et même des fonctions de massage de série ! Un luxe presque incongru dans une sportive de ce calibre. Il est vrai qu’on aurait pu souhaiter la possibilité d’opter pour des sièges allégés, non pas que cela changerait radicalement le poids total, mais des coques plus enveloppantes auraient pu améliorer le maintien latéral, les sièges de série étant plus axés sur le confort et la largeur. À l’arrière, la banquette est tout aussi accueillante, confirmant l’orientation de polyvalence de la RS 5. Cette recherche de bien-être à bord est un élément clé de l’expérience de conduite.
Multimédia et ergonomie : Lumières et ombres
À l’image de l’A5, la RS 5 est dotée d’un système d’infodivertissement complet et bien organisé. Il est enrichi de menus spécifiques aux modes de conduite, mais aussi d’un système de télémétrie permettant d’enregistrer les temps au tour sur circuit. Il est même possible de surveiller en direct les paramètres vitaux de la voiture, un outil précieux pour prévenir toute surchauffe lors d’une conduite exigeante. Cependant, l’ergonomie générale n’est pas exempte de défauts. Le réglage de la température et des fonctions de climatisation nécessite obligatoirement l’utilisation de l’écran tactile ou de la commande vocale, une approche moins intuitive que des boutons physiques. De même, les commandes situées sur la platine de la contre-porte gauche, dédiées à l’éclairage et aux rétroviseurs, se révèlent moins pratiques que des commodos ou joysticks traditionnels. Ces petits détails, bien que mineurs, peuvent altérer l’expérience d’une innovation aussi poussée.
La révélation dynamique sur route et circuit
Performances et agrément : Une force irrépressible
La nouvelle fusée germanique entretient un lien de parenté avec la RS 4 qu’elle remplace, en lui empruntant son V6 2.9 biturbo. Si ce dernier développait jusqu’à 450 ch sur l’ancienne génération, il atteint désormais 510 canassons dans la RS 5, avec un couple de 600 Nm. Et ce n’est pas tout ! Pour la première fois dans une Audi Sport, cette motorisation est hybridée. Un moteur électrique de 177 ch et 460 Nm est intégré à la boîte automatique Tiptronic à 8 rapports. L’ensemble délivre une puissance cumulée de 639 ch et un couple monumental de 825 Nm, promettant des performances détonantes : le 0 à 100 km/h est abattu en 3,6 secondes, et la vitesse maximale peut passer de 250 à 285 km/h avec le pack Audi Sport optionnel. Autant dire que pour exploiter pleinement cette mécanique, les autoroutes allemandes ou les circuits sont les seuls terrains de jeu véritablement sécurisés. La poussée est linéaire et irrépressible, plus qu’une violence brutale, tandis que la boîte de vitesses peut parfois occasionner quelques à-coups dans les modes de conduite les plus extrêmes. La sonorité du V6, rauque et plaisante à bas régime, s’atténue cependant à haut régime sous l’effet de la suralimentation et des filtres à particules, et il faut admettre qu’elle est un peu artificielle dans l’habitacle. Malgré cela, cette machinerie hybride reste plaisante, offrant une force facilement domptable, avec un moteur thermique d’une onctuosité qui rappelle l’importance du nombre de cylindres.
Confort, comportement et sécurité : La magie du Dynamic Torque Control
Cependant, le véritable atout de la RS 5 ne se cache pas sous son capot, mais bien dans son train arrière, spécifiquement conçu pour elle. La raison ? Il intègre un différentiel très spécial, baptisé Dynamic Torque Control. Ce dispositif électromécanique est composé d’un différentiel ouvert piloté par un petit moteur électrique de 8 kW et 40 Nm. Grâce à un train d’engrenages, sa force est décuplée jusqu’à 2 000 Nm, que la voiture peut envoyer en 15 millisecondes à la roue droite, à la roue gauche, ou aux deux. C’est toute la magie de ce système, qui permet de répartir le couple précisément comme souhaité entre les roues de l’essieu : soit pour maximiser la motricité, soit pour calmer le train arrière, soit au contraire pour conférer un comportement très joueur à la voiture. En accélérant la roue extérieure en virage et ralentissant l’intérieure, la RS 5 pivote avec une agilité déconcertante. Audi amplifie cet effet de lacet en agissant sur les freins avant. Le plus remarquable ? Le moteur électrique, indépendant de la chaîne de traction, tire son énergie directement de la batterie, maintenue en permanence à un niveau de charge élevé (environ 90 %) dans les modes de conduite les plus sportifs. Ce dispositif fonctionne donc en continu, à l’accélération comme à la décélération ou au freinage, offrant une technologie de pointe au service de la performance.
Le résultat est une RS 5 qui se place avec une vivacité improbable en entrée de courbe, tout en étant capable de grands drifts gérés à l’accélérateur sur demande. Il est étonnant de constater qu’à aucun moment, sur sol sec, la voiture ne donne l’impression de peser 2 355 kg à vide (ou même 2 370 kg pour le break). Sur le mini-circuit très technique où nous avons pu l’essayer brièvement, la RS 5 s’est montrée immédiatement espiègle en mode RS Torque Rear, qui maximise le torque vectoring. Le mode d’emploi est enfantin : on entre tard dans le virage, on engage fermement au volant, et on écrase la pédale de droite une fois le point de corde dépassé. S’ensuit une grande dérive qui demande un contre-braquage, et ce, malgré la présence d’une transmission intégrale quattro permanente (type Torsen) !
L’aisance avec laquelle la RS 5 virevolte d’une courbe à l’autre force le respect. Ce n’est qu’après plusieurs enchaînements droite-gauche ou lors de freinages appuyés que l’on se rappelle que l’inertie est une loi fondamentale de la physique qu’il est préférable de garder à l’esprit. Heureusement, les gigantesques freins (420 mm à l’avant et 400 mm à l’arrière) veillent au grain, offrant une puissance d’arrêt rassurante, même si l’attaque à la pédale mériterait un peu plus de mordant. Pour les plus exigeants, une option carbone-céramique à 10 000 € est disponible, avec des disques de 440 mm à l’avant (soit 17 pouces de diamètre !) et 410 mm à l’arrière, réduisant au passage d’une trentaine de kilos les masses non suspendues. Cette sportive sait se montrer aussi efficace que joueuse.
Malgré la tentation de la piste, c’est bien sur route que l’on apprécie le plus la RS 5, car elle conserve une réelle polyvalence. Elle est équipée de série d’amortisseurs pilotés, parfaitement capables d’offrir un compromis en mode Confort, un exploit avec des jantes de 21 pouces et des pneus à flancs bas. Sur les routes autrichiennes de notre essai, au bitume il est vrai un peu meilleur qu’en France, la RS 5 n’a jamais montré de rudesse excessive, preuve qu’elle est avant tout une familiale pensée pour le voyage. En mode Dynamic, elle verrouille au contraire efficacement les mouvements de caisse, quitte à sautiller légèrement si le revêtement est très dégradé, mais jamais au point de compromettre l’adhérence sur route ouverte. Et même aux vitesses légales, l’apport du différentiel est sensible : en mode RS Sport (le plus efficace pour une motricité impériale), il suffit de prendre un virage à rayon constant pour s’en rendre compte. En maintenant le même angle de volant, une accélération ramènera inévitablement la voiture vers la corde, signe que le Dynamic Torque Control opère sa magie. C’est déroutant au début, mais une fois son fonctionnement assimilé, on se prend vite au jeu de l’efficacité diabolique de cette automobile.
Consommations et autonomie : Le bonus inattendu
Bien que ce ne soit pas le critère principal pour une voiture de cette trempe, il est pertinent de noter que l’ordinateur de bord affichait une moyenne de 13,4 l/100 km à l’issue de l’essai, principalement réalisé sur des routes de montagne exigeantes. Concernant la partie électrique, la batterie offre 22 kWh utiles (25,9 kWh au total), permettant une autonomie électrique d’environ 80 km. Cette capacité permet à la RS 5 d’échapper au malus CO2 en France, une première dans la catégorie des familiales sportives « intermédiaires », soulignant son engagement vers la mobilité durable. C’est une belle innovation dans le segment des véhicules hybrides.
Motorisation et équipements de pointe
L’unique motorisation de la nouvelle Audi RS 5
Il n’y a, logiquement, qu’une seule motorisation disponible pour la RS 5, celle qui combine le V6 2.9 biturbo et le moteur électrique pour atteindre la performance hybride de 639 ch.
Voici les principaux équipements de série de cette Audi RS 5 hybride :
- Sièges sport plus RS avec garnissage en cuir Nappa fin surpiqué
- Sièges avant à réglages électriques, chauffants, ventilés et massants
- Volant chauffant
- Climatisation stationnaire
- Climatisation automatique 3 zones
- Clé digitale
- Pare-brise acoustique et athermique
- Écran MMI pour passager avant
- MMI Navigation plus avec MMI touch
- Audi virtual cockpit plus
- Affichage tête haute
- Système audio Bang & Olufsen
- Projecteurs Matrix LED assombris
