Le nom 1.2 TCe de Renault-Dacia recouvre en réalité trois moteurs distincts, aux parcours de fiabilité très différents. Longtemps éclipsé par le succès des motorisations concurrentes comme le 1.2 PureTech de Stellantis, le 1.2 TCe a connu une trajectoire tumultueuse, notamment à cause d’un « motorgate » ayant entaché sa réputation. Pourtant, ce label exporté sur plusieurs générations de moteurs, quatre puis trois cylindres, ne se résume pas à un seul bloc à problèmes. Si la version lancée en 2012 s’est distinguée par sa susceptibilité à la casse moteur, notamment via une segmentation défaillante engendrant une surconsommation d’huile parfois dramatique, les autres variantes présentent une réalité plus nuancée. Le premier 1.2 TCe, apparu dès 2007, offrait une fiabilité plutôt honorable, tandis que le plus récent trois-cylindres introduit en 2022 bouscule une nouvelle fois les standards avec une motorisation hybride visant à combiner performance et consommation maîtrisée. Toutefois, ses débuts restent encore sous surveillance, avec des retours parfois mitigés sur certains modèles récents. Pour les passionnés d’automobile et les consommateurs avisés, comprendre les distinctions entre ces moteurs est un préalable essentiel pour choisir ou entretenir un véhicule Renault ou Dacia équipé de ce bloc.
En bref :
– Le 1.2 TCe a été décliné en trois moteurs très différents depuis 2007.
– La seconde génération, lancée en 2012, est à l’origine du « motorgate » avec des risques sérieux de casse moteur.
– La première génération (2007) affichait une fiabilité acceptable malgré quelques rappels limités.
– Le 1.2 TCe actuel, un trois-cylindres hybride lancé en 2022, vise un nouveau départ mais suscite encore des réserves.
– Ce bloc équipe aujourd’hui Renault, Dacia, Nissan et même Mercedes, ce qui multiplie les cas à surveiller.
– Le suivi rigoureux et l’entretien adapté restent indispensables pour limiter les mauvaises surprises.
Renault-Dacia 1.2 TCe : trois moteurs, une même appellation mais une fiabilité contrastée
Depuis 2007, le badge 1.2 TCe a été apposé à trois motorisations successives très différentes, recouvrant une gamme technique évolutive marquée par une variabilité significative en termes de fiabilité et de performances. Le premier moteur, un quatre-cylindres nommé D4FT, équipé d’une courroie de distribution, a alimenté des modèles emblématiques comme la Clio 3 ou la Twingo 2. Sa robustesse globalement satisfaisante contraste avec la génération suivante.
Apparu en 2012, le moteur H5FT, toujours en quatre cylindres, a introduit l’injection directe et une chaîne de distribution pour améliorer la consommation et réduire les besoins d’entretien. Malheureusement, ce bloc est surtout devenu célèbre pour ses sérieux soucis. Segmentations défaillantes, surconsommation d’huile, risques élevés de casse moteur ont conduit à une action collective sans précédent. Sa propagation sur des modèles Renault, Dacia, Nissan et même Mercedes en a fait un point d’attention majeur pour les automobilistes et les professionnels du secteur.
La première génération 1.2 TCe : un moteur fiable et plaisant
Le moteur D4FT, lancé en 2007, s’est illustré sur quatre modèles seulement, dont la Renault Clio 3 et le Modus. Dérivé du 1.2 16 soupapes atmosphérique avec l’ajout d’un turbo, il délivrait une puissance constante de 100 ch. Malgré un rappel en 2011 pour un défaut sur les demi-cônes de soupape, cette motorisation a globalement satisfait les utilisateurs par son équilibre technique et sa fiabilité. Quelques interventions ponctuelles, souvent sur les injecteurs, bobines ou le turbo, restent minoritaires et ne remettent pas en cause sa réputation. Cette motorisation conservait une élégance mécanique et un entretien relativement simple.
Le « motorgate » 2012 : un 1.2 TCe à problèmes majeurs
Le lancement en 2012 du moteur H5FT a marqué un tournant. L’introduction de la chaîne de distribution et de l’injection directe visait à améliorer l’efficience, mais les compromises techniques ont rapidement engendré de graves défauts. La surconsommation d’huile due à une segmentation inadaptée est devenue l’un des symptômes les plus visibles. En l’absence de rappel officiel, de nombreux clients ont subi des casses moteurs abruptes, parfois en situation dangereuse, comme en plein dépassement sur autoroute.
Outre une usure prématurée liée au décalage de la chaîne de distribution, des problèmes de fusion des soupapes ont également été signalés. Renault a réagi en proposant des prises en charge financières individuelles, des reprogrammations moteurs pour limiter la consommation d’huile et une modification en usine à partir de mai 2016 censée améliorer la robustesse du moteur. Néanmoins, les incidents continuent d’être rapportés sur des véhicules produits après cette date, jusqu’à la fin de la production en 2018, année de l’introduction progressive du plus robuste 1.3 TCe.
Le 1.2 TCe trois-cylindres depuis 2022 : une motorisation à fiabilité surveillée
En 2022, Renault a renoué avec le label 1.2 TCe en lançant un moteur trois cylindres innovant (code HR12), équipant d’abord l’Austral. Plus compact et souvent associé à des technologies hybrides, ce bloc propose des configurations allant de 130 ch en hybridation légère à 300 ch en version hybride rechargeable quatre roues motrices sur certains modèles comme le Rafale. Cette motorisation intègre désormais une compatibilité GPL apparue en 2025, illustrant la volonté de la marque de diversifier ses motorisations pour répondre aux attentes environnementales et économiques.
Bien que plus fiable que son prédécesseur quatre cylindres de 2012, ce moteur récent connaît encore quelques incidents techniques et immobilisations signalés sur certains exemplaires, spécialement en version full hybrid. Renault a toutefois renforcé sa politique de surveillance post-lancement et la gestion des retours utilisateurs via des plateformes spécialisées, en misant sur un entretien rigoureux pour atténuer ces risques.
