Chez Volkswagen, le T-Roc est un peu le SUV de toutes les audaces. Non content de se décliner dans une atypique version cabriolet, ce petit format s’offre aussi une variante sportive R. Il s’inspire ainsi de la compacte Golf, dont il reprend la plate-forme, 4-cylindre turbo de 300 ch et la transmission intégrale non permanente. Une recette aussi appliquée chez Audi, avec le SQ2, mais également chez Cupra pour un Ateca au gabarit plus imposant. Pour compenser un centre de gravité plus haut et contenir le sous-virage, le coupleur Haldex (chargé d’envoyer la puissance aux roues arrière en cas de perte d’adhérence à l’avant) intervient cependant plus tôt et plus fort que sur la Golf. Même chose en sortie de virage où l’effet propulsion est plus marqué.
Plus efficace que confortable
Sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, le couple maximum disponible dès 2 000 tr/min permet au T-Roc R de bondir d’un virage à l’autre sans mollir, bien aidé par la direction à démultiplication variable plus directe que sur les versions sages. Sur ce terrain de jeu exigeant, le freinage se montre mordant, faisant oublier les quelque 1 600 kg du T-Roc R. En sortie d’épingle, les pertes de motricité du train avant sont endiguées par la transmission intégrale, mais à pleine charge, son entrée en fonction est perceptible. Toujours est-il qu’à ce rythme, à force d’être balloté en tous sens, on se fatigue avant notre monture, car cette efficacité se paie par un confort ferme.
Parmi les trois principaux modes de la suspension pilotée optionnelle, seul le premier, baptisé Confort, offre un amortissement décent. Les deux autres, Normal et Race, sont trop raides, occasionnant des percussions fatigantes sur le moindre raccord de chaussée. Les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai (18 pouces en série) ne sont pas là pour arranger les choses, surtout en ville. On préfère finalement adopter un rythme décontracté, profitant de temps à autre d’une franche accélération agrémentée des vocalises de l’échappement optionnel Akrapovic (plus léger de 7 kg, mais facturé plus de 4 000 € tout de même !) qui ratatouille à chaque rétrogradage et se montre particulièrement audible en mode Race.
Difficile grand écart
En somme, ce T-Roc est un élève appliqué, faisant de son mieux dans chaque registre. Mais la cohabitation d’un mode Offroad – avec boussole et inclinomètre – et d’un mode Race – avec launch control et chronomètre – illustre bien cette tentation du grand écart pas toujours réussie. Les amateurs de sportivité seront plus inspirés de se tourner vers une Golf R, berline ou break, forcément plus efficace dans ce registre. Il n’en demeure pas moins que ce T-Roc R répond effectivement à une demande… qui s’exprimera surtout ailleurs qu’en France. Car avec un malus qui pourrait passer de 3 290 à 7 086 € en janvier 2020, les ambitions commerciales sur notre marché se limiteront sans doute à quelques dizaines d’exemplaires par an.
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