nos mesures d’autonomies et de consommations de la ville à l’autoroute

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Zapping Autonews Green Voitures électriques : quelles sont les plus rapides ?

Le Kia Niro, c’est le couteau suisse de la gamme du constructeur coréen. Un SUV compact de 4,38 m de long disponible avec trois types de motorisations différents. Hybride, hybride rechargeable et donc, 100 % électrique pour le e-Niro. Celui-ci est sorti en 2018 avec un style retouché, deux ans après l’arrivée des deux premiers qui se sont mis à jour en 2019. On le reconnaît à sa calandre pleine couleur carrosserie, qui intègre la trappe de recharge, et à ses baguettes bleues sur les boucliers avant et arrière. Les feux de jour adoptent une forme de flèche pointant vers l’intérieur alors que les Niro hybrides comptent deux flèches de chaque côté, de tailles réduites. L’essentiel de sa personnalité se concentre sur sa face avant tandis que son profil et sa poupe se veulent plus simples en style et on ne peut plus classiques. Les derniers modèles sortis des chaînes reçoivent le nouveau logo Kia, dépourvu du cerclage ovale, à la police stylisée et d’aspect métallique, de quoi subtilement moderniser son apparence. Le e-Niro est toujours disponible avec deux tailles de batterie : 39 kWh (136 ch) ou 64 kWh de capacité nette (204 ch). Avec cette dernière, l’autonomie est annoncée à 455 km en cycle mixte WLTP.

Le Kia e-Niro et la plus petite des deux batteries coûte au minimum 37 100 €. Il faut ajouter 4 000 € pour la version 64 kWh. La finition de base « Motion » dispose déjà d’un équipement fourni. On y trouve de série le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation automatique bi-zone, les clés mains-libres, la caméra de recul, les jantes alu 17″ ou encore la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay sur un écran central de 8 pouces. La finition « Active » demande 2 000 € de plus avec un écran central qui passe à 10,25 pouces incluant la navigation, les radars de stationnement avant/arrière ainsi que les services connectés à distance pendant 7 ans (correspondant à la durée de la garantie). 2 000 € de plus sont encore nécessaires pour la finition « Design » et son siège conducteur électrique, son chargeur de téléphone à induction et ses phares full LED avec assistant de feux de route. Enfin, la finition haut de gamme « Premium » n’est disponible qu’avec la batterie de 64 kWh contre 47 100 € hors options. Elle ajoute notamment la sellerie cuir, les sièges avant et le volant chauffants, le détecteur d’angles morts et le système audio JBL.

Notre version d’essai était un e-Niro Premium 64 kWh avec peinture métallisée (650 €), pack Cool (toit vitré ouvrant + sièges avant ventilés ; 800 €) et chargeur embarqué de 11 kW (500 €), affiché à 49 050 €. Un bonus de 2 000 € est à déduire. Les e-Niro de moins de 45 000 € bénéficient d’un bonus de 6 000 €.

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 18°C et 20°C et la climatisation était réglée sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.

Les mesures

Sur voies rapides :

Moyennes de consommation entre le trajet aller et le trajet retour pour un total d’environ 45 km à 110 km/h et 130 km/h sur l’autoroute A4.

En ville :

Moyenne de consommation sur une traversée de Paris d’environ 16 km entre la Porte de Bercy et Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) en passant par le Jardin du Luxembourg.

Vie à bord

Credit Photo – Autonews

Dans le e-Niro, l’électrique signifie gain de place. Premièrement dans le coffre, avec un volume de 451 litres alors que le Niro Hybrid en a un peu moins (436 litres) mais toujours plus que le Niro Plug-in Hybrid et son espace fortement impacté par son système rechargeable plus volumineux (324 litres). On a donc droit à un volume correct en 100 % électrique. Ensuite, dans l’habitacle, avec une console centrale redessinée. Il n’y a plus de levier de vitesses, ce qui libère un espace conséquent entre les sièges. Le sélecteur de sens de marche prend la forme d’une commande rotative avec le bouton Parking au centre. Elle se situe dans le prolongement de l’accoudoir central sur un léger plan incliné en surplomb de l’espace de rangement précité. La sensation d’espace est agréable. L’instrumentation numérique de 7 pouces n’a pas la même forme ni les mêmes affichages que celle des Niro hybrides.

Un éclairage d’ambiance à six teintes au choix colorera l’habitacle la nuit mais ne pourra rien au côté sombre de la présentation le jour. Néanmoins, les assemblages sont précis et très bien réalisés, la finition est soignée avec des plastiques de bonne facture. Seuls ceux des parties basses et celui qui recouvre le moyeu du volant ont un aspect granuleux et dur moins valorisant.

Pour ce qui est des places arrière, les cotes sont assez généreuses mais l’installation entrave en partie ce bon point. Le plancher légèrement trop haut par rapport à l’assise relève les jambes et selon le réglage en hauteur des sièges avant, il est plus ou moins difficile de loger ses pieds en dessous. De plus, le dossier de la banquette rabattable en deux parties, se montre plutôt droit. Concernant la largeur, les coudes des passagers latéraux seront en contact avec les contre-portes puisque celles-ci ne sont pas autant creusées à leur extrémité arrière qu’en leur centre. On ne peut alors pas profiter complètement d’un espace pourtant à première vue très accueillant. De manière plus conventionnelle, le passager central se contentera d’un dossier très ferme intégrant l’accoudoir central, d’une largeur réduite et d’un maintien inexistant tandis que le tunnel central n’est pas épais mais pas totalement absent non plus. Il se consolera avec la présence d’aérateurs centraux.

La traversée de Paris

La traversée de Paris

Credit Photo – Autonews

En ville, d’après notre consommation sur la traversée de la capitale d’est en ouest, il serait possible de parcourir 444 km avec une charge complète (capacité nette de la batterie : 64 kWh), soit une dizaine de kilomètres de moins que l’autonomie annoncée par le constructeur. Le plus important restant sa faible consommation dans cet environnement, avec 14,4 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 13,6 km/h.

L’évolution urbaine est facilitée par un système de palettes de gestion du freinage régénératif bien pensé. Il y a en tout quatre niveaux de récupération d’énergie à la levée de pied de l’accélérateur. Le niveau 0 correspond à un mode roues-libres. En appuyant sur la palette de gauche, le niveau 1 ralentit un peu plus qu’un frein moteur de voiture thermique alors que le niveau 3, le plus puissant, freine plus nettement le véhicule. Un mode Auto s’active en maintenant quelques secondes la palette de droite. Il permet de choisir en continu l’un des quatre niveaux en fonction de la circulation grâce aux capteurs du régulateur de vitesse adaptatif. Il reste possible de choisir un niveau de récupération minimal, limitant la gestion automatique à deux ou trois niveaux par exemple. Enfin, si l’on maintient la palette de gauche, le niveau de ralentissement maximal est actionné jusqu’à l’arrêt complet sans avoir à appuyer sur le frein. À moins de relâcher la palette avant et de retrouver le niveau de récupération précédemment sélectionné.

Il est également possible de choisir entre quatre modes de conduite depuis une touche située à côté de la commande de transmission (Eco+, Eco, Normal et Sport). Ils agissent sur la réponse de l’accélérateur avec peu d’écart entre les modes et sur la direction. Celle-ci, légère et variable, se durcit en mode Sport. Elle devient consistante sans exagérer la résistance. Dans les deux cas, la précision est assurée. Associée à une pédale de frein facile à doser, elle rend la conduite du e-Niro intuitive. Surtout que le châssis ne gâche rien. Confortable, stable et contenu dans ses mouvements de caisse, il est à l’aise en toute condition. Excepté sur les courbes abordées plus énergiquement, où les pneus entreront rapidement en limite d’adhérence. Le compromis n’en demeure pas moins convaincant.

Les données en ville

  • Consommation moyenne : 14,4 kWh/100 km
  • Vitesse moyenne : 13,6 km/h
  • Estimation de l’autonomie en ville : 444 km

L’autoroute

L’autoroute

Credit Photo – Autonews

Les chiffres annoncés par les constructeurs en matière d’autonomie ne reflètent pas la distance que l’on peut parcourir lorsque l’on a vraiment besoin des chiffres les plus importants. Inutile donc de compter sur les 455 km de la fiche technique du e-Niro. Ils ne sont pas atteints en ville, alors encore moins sur voies rapides. Avec nos consommations relevées à 110 km/h et 130 km/h, de respectivement 15,9 et 21,3 kWh/100 km, les distances potentiellement accessibles sur une charge s’élèvent à 403 km pour 110 km/h et 300 km pour 130 km/h.

Dans le cas de la plus faible allure des deux, la consommation apparaît très raisonnable et incite à ne pas dépasser cette vitesse pour aller le plus loin possible. La perte de sobriété en accélérant de 20 km/h est sensible.

Le voyage sera en tout cas paisible dans un habitacle bien insonorisé, bien que les bruits d’air soient de la partie. Les relances sont franches et rendent audible le sifflement important du moteur électrique. Placé sur le train avant, il développe 204 chevaux et 395 Nm de couple. Limité à 167 km/h en vitesse de pointe, le e-Niro le plus puissant accélère de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes.

Les données sur voies rapides

À 110 km/h :

  • Consommation moyenne : 15,9 kWh/100 km
  • Estimation de l’autonomie à 110 km/h : 403 km

À 130 km/h :

  • Consommation moyenne : 21,3 kWh/100 km
  • Estimation de l’autonomie à 130 km/h : 300 km

Question recharges

Question recharges

Credit Photo – Autonews

Le Kia e-Niro s’équipe d’une prise de recharge de Type 2 positionnée dans la partie gauche de la calandre. Son chargeur limite la charge à 7,4 kW en courant alternatif, ou à 11 kW en option (500 €). Le connecteur combo CSS, pour la charge rapide en courant continu, permet d’accepter une puissance qui peut aller jusqu’à 100 kW. Les deux types de câbles de charge (pour prises domestiques et Wallbox) sont livrés en série.

  • Avec 64 kWh de capacité nette, il faudra environ 29 heures* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique.
  • Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 19h15 (estimation constructeur) et 9h35*.
  • Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 7 heures*.
  • Sur une borne de charge rapide de 100 kW, il vous faudra 42 minutes* pour passer de 20 % à 80 %.

Pour une utilisation confortable au quotidien, la borne de 7,4 kW permet de potentiellement recharger entièrement la batterie en une nuit. Les puissances inférieures demandent plus d’organisation et des recharges plus régulières pour ne pas laisser le niveau descendre trop bas.

Sur autoroute, avec une puissance de 100 kW, le temps d’attente pour passer de 20 % à 80 % se trouve dans la moyenne haute. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 240 km (110 km/h) et 180 km (130 km/h) environ.

*Données constructeur

Bilan

Bilan

Credit Photo – Autonews

Sans aucun doute, le Kia e-Niro est un choix particulièrement rationnel pour l’automobiliste dont l’usage est adapté à la mobilité électrique et souhaitant faire de ce SUV compact un véhicule principal. Il préfèrera alors cette version de 64 kWh, puisque le modèle de 39 kWh est plutôt adapté à un usage urbain. Conformément à une utilisation adéquate, il faudra malgré tout limiter ses trajets autoroutiers et optimiser son parcours en ne dépassant pas les 110 km/h car les temps de charge sur les bornes rapides restent trop importants pour la distance qui sépare chaque arrêt.

Les consommations sont par ailleurs vraiment raisonnables, mis à part à 130 km/h. Une qualité qui s’ajoute à un tableau où le e-Niro se trouve au moins dans la bonne moyenne à chaque ligne. Espace à bord, encombrement extérieur, finition, confort, tenue de route, avec de bonnes sensations dans ses commandes. Il ne peut en revanche, pas plus que les autres modèles électriques équipés d’une batterie équivalente, éviter l’écueil du poids de cet accumulateur : 457 kg, portant le total à plus d’1,7 tonne.

Une batterie en partie responsable des petits défauts du coréen, avec parmi eux un plancher épais, qui se répercute sur l’installation des passagers arrière. Dans l’ensemble, pas de quoi réellement affecter l’intérêt de ce Kia dont le remplacement interviendra en 2022, grâce à un prix parmi les plus attractifs de sa catégorie, surtout si l’on tient compte de l’équipement généreux.

Cette constance dans des domaines variés se reflète aussi dans l’absence de prise de risque en termes de design. À l’extérieur comme à l’intérieur, le Kia e-Niro ne cherche pas à marquer les esprits, quitte à manquer un peu de fantaisie. Cela confirme simplement qu’il s’agit avant tout d’un choix de raison.

Pour résumer

La voiture électrique, avant tout adaptée à la ville et aux trajets du quotidien, voit de plus en plus augmenter les capacités des batteries qu’elle embarque. De quoi proposer de plus grandes autonomies et gagner en polyvalence. C’est ainsi qu’aux côtés des modèles urbains limitant la taille de leurs accumulateurs, de plus gros véhicules, plus ou moins familiaux et toujours 100 % électriques, voient le jour. Ceux-là doivent pouvoir tout faire, des petits parcours citadins de la semaine aux longs trajets autoroutiers des départs en vacances, afin de pouvoir remplir la fonction de véhicule principal du foyer. Ils annoncent souvent des autonomies maximales confortables mais forcément supérieures à la réalité d’un trajet complet sur voie rapide. Dans notre rubrique « Les électriques polyvalentes », nous mesurons leurs autonomies en conditions réelles avec aujourd’hui le Kia e-Niro.

Quentin Cazergues



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