Les collectionnables, c’est quoi ?
Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !
Pourquoi l’Audi RS6 C5 est-elle collectionnable ?
La RS6 première du nom s’est d’emblée posée en auto d’exception. Conçue comme telle par Audi, elle a surpris à sa sortie par sa combinaison inédite entre performances, efficacité, sécurité tout-temps et habitabilité. Une formule gagnante que le constructeur entretient depuis vingt ans, trois générations de RS6, toutes dotées d’un moteur suralimenté furieux (V8 ou V10), s’étant succédé après la C5. Une lignée d’anthologie qui touche à sa fin, la grande Audi devant se convertir à l’électricité. Il est temps de s’intéresser à nouveau à celle qui a initié cette belle famille, rare en bel état, toujours capable de prestations ébouriffantes et désormais nimbée d’un charme youngtimer.
Dans sa rageuse quête de montée en gamme, Audi a marqué un coup notable en 1983 avec sa 200 Turbo, qui fut l’une des berlines les plus rapides du monde, atteignant les 230 km/h. Cela dit, elle se voulait plus une confortable dévoreuse d’autobahn qu’une sportive. Cette tendance a touché les Audi familiales plus tard, en 1994, avec la RS2, un break conçu avec Porsche et fort de 315 ch, qui brouillait carrément la limite entre course et famille.
Suivront à des années de distance, la RS4 en 2000, son héritière directe, et la RS6 en 2002, appliquant le même concept de sportivité radicale à la gamme supérieure. Cette RS6 est une version de l’A6 C5, elle-même descendante des 100/200, ce que rappelle son code, la C1 étant la première Audi 100, révélée en 1968. La C5, apparue en 1997, arbore une toute nouvelle plateforme, et se pare de trains roulants sophistiqués : quatre bras à l’avant et doubles triangles transversaux à l’arrière.
Naturellement, la transmission intégrale Quattro est de la partie : une belle base qui ne demande que des motorisations puissantes. Et dès 1999, un V8 4,2 l 40 soupapes de 340 ch se glisse sous le capot de la version S6, mais le plus fort reste à venir.
Il intervient à la mi-2002 quand est révélée la sulfureuse RS6. Travaillé et fabriqué par Cosworth, son bloc, dérivant du 4,2 l de la S6 adopte deux turbos KKK. La puissance effectue un bond en avant, s’établissant à 450 ch (560 Nm de couple !), avant de transiter aux quatre roues via une boîte automatique ZF à cinq rapports dotée d’une commande Tiptronic.
Le châssis subit des évolutions ad-hoc, à commencer par son système DRC, qui relie les quatre amortisseurs à l’aide de deux réseaux hydrauliques. Deux soupapes régulent la pression de l’huile du DRC, qui agit sur la dureté des amortisseurs, sans aide de l’électronique. Pour sa part, la suspension se voit durcie, la garde au sol réduite et les voies élargies, tandis que les roues de 18 pouces se chaussent en 255/40 (des jantes de 19 existent en option).
Les freins avant se composent d’étriers Brembo fixes à 8 pistons mordant des disques ventilés et perforés. Du lourd, mais moins que le poids réel : 1 840 kg. Cela n’empêche pas cette familiale, disponible en break Avant, de franchir les 100 km/h en 4,7 s : un chrono de supercar.
Le luxe n’est pas oublié pour autant : sièges en cuir chauffants à réglages électriques, clim bizone, GPS avec fonction TV, régulateur de vitesse, projecteurs au xénon, radar de recul, système audio CD Bose sont de série en France… C’est bien le moins vu le prix de base de 98 140 € (124 000 € actuels selon l’Insee).
En 2004, Audi estimant certainement la RS6 un peu molle de la jante, en décline en version Plus, dont le V8 grimpe à 480 ch. La suspension est encore rabaissée, les jantes de 19 sont de série et la seule carrosserie disponible est le break Avant. A l’extérieur, la RS6 Plus se distingue par ses jantes et ses décorations de carrosserie noir mat.
Seuls 999 unités de cette machine de guerre abattant les 100 km/h en 4,4 s ont été produites entre avril et septembre. En fait, la Plus constitue le bouquet final de la RS6 et, plus globalement de l’A6 C5 remplacée par la C6 à l’automne. En tout, la variante RS6 a été fabriquée à 8 081 unités, soit un score des plus honorables pour une auto aussi exclusive produite en aussi peu de temps.
Combien ça coûte ?
La RS6 se déniche à partir de 15 000 € en bon état, mais avec environ 250 000 km compteur. A 150 000 km, comptez plutôt 20 000 €, alors qu’il faut tabler 25 000 € pour une belle auto de moins de 100 000 km. Certains en proposent déjà plus de 30 000 € à ce kilométrage, ce qui semble déraisonnable, car on commence à dénicher des Plus à ce montant. Cela dit, n’hésitez pas à payer un peu plus pour un exemplaire au suivi complet et en parfait état.
Quelle version choisir ?
Pour une polyvalence maximale, le break Avant s’impose, même si la berline est déjà très spacieuse.
Les versions collector
Toute Audi A6 RS6 C5 en parfait état (au moteur non bidouillé donc) est un collector, mais la Plus, extrêmement rare, est le modèle à collectionner en priorité.
Que surveiller ?
Malgré sa belle qualité de fabrication, la RS6 demande une maintenance scrupuleuse et onéreuse. Mécaniquement, le V8 suralimenté est solide s’il est respecté (notamment au niveau des temps de chauffe et de refroidissement) et exempt de préparation sauvage. Nombre d’exemplaires ont passé les 300 000 km. Mais attention, il faut en changer la courroie de distribution tous les 60 000 km maxi (une opération à 2 000 €). A cette occasion, on pourra changer des joints de couvre-culasse et des sondes lambda. Le bloc se vidange tous les 10 000 km, et la boîte auto tous les 60 000 km. Celle-ci pâtit d’un convertisseur de couple assez sensible : si les vitesses passent de façon brusque, il faudra le changer, ce qui coûte cher (plus de 3 500 €).
Cela dit, le principal souci concerne le DRC qui, de toute façon, se mettra à fuir, du côté des amortisseurs ou des vannes accumulant la pression, parfois dès 50 000 km. Et là, ça douille : les vannes coûtent plus de 800 € pièce, et les amortisseurs environ 600 €. Quand on les trouve ! En conséquence, beaucoup de propriétaires ont remplacé ce dispositif peu fiable par des éléments de suspension classiques (Koni, Bilstein, KW).
Les freins reviennent, eux aussi, très cher : comptez près de 2 000 € pour renouveler l’ensemble des disques et plaquettes.
Pour le reste, la carrosserie et l’habitacle vieillissent fort bien, même si le ciel de toit peut commencer à s’effondrer sur certains exemplaires.
Au volant
Même vingt ans après son apparition, l’Audi RS6 a fière allure. Dans l’habitacle, on découvre un tableau magnifiquement dessiné et fabriqué, qui profite d’une bonne ergonomie même si le GPS est hors d’âge. Les sièges présentent un maintien remarquable, et la position de conduite frise la perfection. Mais le plaisir, on commence à vraiment le prendre à la mise en route : le V8 sonne comme il faut, pas comme celui de la RS6 C7 par exemple.
La boîte se révèle douce mais assez lente selon les standards actuels, défaut partiellement corrigé en mode Sport. En usage courant, l’Audi se révèle bien insonorisée (sauf du côté des pneus) et confortable… tant que la route est lisse. Car sur les aspérités, la suspension se révèle ferme. Avantage, la caisse est bien tenue, et comme les trains roulants se révèle bien guidés, avec notamment un avant très précis, le comportement est remarquable.
Pas de trop pour exploiter les 450 ch du V8, qui propose des performances de damné, tout en progressivité et sans temps de réponse. Ce qu’il pousse ! Il distille un agrément intense, magnifié par sa mélodie. Quant aux freins, ils assurent des décélérations assez impressionnantes. Reste que la consommation tombe difficilement sous les 15 l/100 km. On n’a rien sans rien…
L’alternative youngtimer
Audi 200 Quattro 20V (1989 – 1991)
Evolution de la 200 Turbo, la 200 Quattro 20v profite d’un 5-cylindres 2,2 l à 20 soupapes suralimenté, très proche de celui du mythique coupé Quattro. Développant 220 ch, ce bloc propulse cette familiale à 240 km/h, qu’elle soit en berline ou en break Avant. Elle profite de la transmission intégrale maison (différentiel central Torsen, pont arrière autobloquant) qui garantit une motricité optimale, donc facilite la conduite sur route glissante.
Jouissant d’une belle qualité de fabrication, cette 200 pèse tout de même près de 1 600 kg, donc il faut la considérer comme une autoroutière, même si ses voies élargies accroissent ses compétences dynamiques. Mais un youngtimer aussi performant et efficace, c’est rare. Facturée 350 250 F en 1990 (84 500 € actuels selon l’Insee), la 200 Quattro 20V s’est peu vendue, donc elle est quasi-introuvable en France. A partir de 18 000 €.
Audi RS6 C5 (2002), la fiche technique
- Moteur : 8 cylindres en V, 4 172 cm3
- Alimentation : injection électronique, deux turbos
- Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, 4 bras, DRC, barre antiroulis (AV) ; doubles triangles multibras, ressorts hélicoïdaux, DRC, barre antiroulis (AR)
- Transmission : boîte 5 automatique, quatre roues motrices
- Puissance : 450 ch à 5 700 tr/mn
- Couple : 560 Nm à 1 950 tr/mn
- Poids : 1 840 kg
- Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
- 0 à 100 km/h : 4,7 s (donnée constructeur)
> Pour trouver des annonces d’Audi RS6 C5, rendez-vous sur le site de La Centrale.
