Tous les secrets de la Ferrari SF90 Stradale

Tous les secrets de la Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90 Stradale : la Ferrari de tous les superlatifs

Malgré les 270 kg du système hybride, Ferrari a réussi à contenir le poids de sa nouvelle supercar en aluminium – seule la paroi entre les sièges et le V8 est en carbone – à seulement 1 570 kg à sec. A titre de comparaison, une F8 Tributo est donnée pour 1 330 kg. Dans sa définition Assetto Fiorano (la plus allégée), la SF90 se passe de suspension pilotée, elle reçoit des ressorts en titane, des amortisseurs en aluminium, du carbone partout dans l’habitacle, une vitre arrière en Lexan façon F40… Avec une puissance cumulée de 1 000 ch, le rapport poids/puissance ressort à seulement 1,57 kg/ch. Mais c’est surtout le couple qui impressionne et autorise des accélérations dantesques. Les 1 070 Nm sont disponibles autour de 60 km/h en pleine accélération, permettant de pulvériser le 0 à 100 km/h en seulement 2,5 s avec une facilité déconcertante, et il ne faut que 4,2 s de plus, soit 6,7 s au total, pour exploser le mur des 200 km/h… Dantesque !

Moteur thermique : la cavalerie débarque

Largement revu par rapport au 3,9 l de la F8 Tributo, le V8 de la SF90 grimpe à 4 l par augmentation de l’alésage, de 86,5 à 88 mm. L’injecteur (350 bars) ainsi que la bougie sont désormais au centre de la chambre de combustion, et les roues de compresseur des turbos – en alliage de titane et aluminium – sont plus grandes, permettant une augmentation de 7% de la pression dans les cylindres. La puissance grimpe alors à 780 ch à 8 000 tr/mn, et le couple atteint 800 Nm à 6 000 tr/mn. Dans le même temps, le V8 voit son poids diminuer de 25 kg, sa hauteur réduire de 75 mm, et son axe de vilebrequin descendre de 15 mm afin d’abaisser le centre de gravité.

Le V8 de la Ferrari SF90 Stradale produit 780 ch à lui tout seul et la puissance cumulée grimpe à 1 000 ch avec l’aide de l’électrique.© Ferrari

Boîte de vitesses : le choix du double embrayage

Il s’agit d’une toute nouvelle unité, développée en partenariat avec Getrag (comme celle de la F8 Tributo), dotée d’embrayages dans un bain d’huile. Dans la même logique d’abaisser le centre de gravité et le poids pour compenser les 270 kg du système hybride, cette transmission est installée 15 mm plus bas et a perdu 10 kg grâce à la suppression d’un des deux arbres secondaires présents sur la boîte de la F8. Comme les moteurs électriques avant peuvent mouvoir l’auto en marche arrière, cette dernière est supprimée de la boîte mais remplacée par un 8ème rapport (seulement 7 sur la F8) autorisant le V8 à tourner moins vite sur autoroute : seulement 2 200 tr/mn à 130 km/h. Pour le roulage en zéro émission, elle embarque une pompe de lubrification électrique. La boîte peut encaisser 900 Nm de couple, contre 770 Nm pour la F8. Le pilotage des changements de rapports, diabolique d’à-propos, est « Ferrari made », et les temps complets de changements de rapports sont abaissés à 200 ms, contre 300 ms sur la F8. Cette transmission fulgurante sera utilisée à l’avenir sur d’autres modèles du cheval cabré.

Moteur électrique arrière : petit mais puissant

Il s’agit à notre connaissance d’une première dans le monde de l’automobile, puisque que Ferrari a choisi, pour des raisons de faible encombrement et de couple élevé, un moteur discoïde à flux axial. Ce bloc synchrone triphasé à aimants permanents ne mesure que 7,2 cm d’épaisseur pour 12 cm de diamètre, et pèse moins de 22 kg. Pour autant, il peut délivrer 150 kW (204 ch) et 266 Nm de couple grâce à ses deux rotors garnis d’aimants hautes performances, encadrant un stator central. Lié de façon rigide au V8 (il remplace en quelque sorte le volant moteur), cet électrique ne peut en être découplé puisqu’il n’y a pas d’embrayage entre eux, et ne peut donc assurer le roulage électrique, dévolu aux moteurs avant.

Moteurs électriques avant : garants du roulage électrique

Sur le train avant, deux moteurs électriques de 12 cm de diamètre entraînent chacun une roue. Il s’agit là de blocs classiques à flux radial (un stator entourant un rotor), triphasés synchrones à aimants permanents. Chacun pèse moins de 12 kg et peut fournir 99 kW (135 ch) et 85 Nm de couple. Leur régime de rotation maximum atteint 25 000 tr/mn, et ils sont désaccouplés des roues passé 210 km/h pour ne pas créer de flux résistant. La fonction Torque Vectoring (faire tourner la roue extérieure plus vite que l’intérieure pour améliorer l’agilité) est utilisée à l’accélération. Mais pas à la décélération ou au freinage, car Ferrari n’en a pas trouvé l’intérêt. Ils assurent seuls le roulage électrique (possible jusqu’à 135 km/h), et la marche arrière.

Batterie : 8 kWh seulement

Logée verticalement derrière les sièges, la batterie lithium-ion, qui travaille sous une tension de 350V, est typée puissance. Ses 84 cellules, organisées en 14 modules câblés en série, bénéficient d’un soudage au laser et d’un refroidissement par plaques latérales, utilisant si besoin la climatisation. Pour une capacité totale de seulement 8 kWh (dont 6,5 kWh utilisables) elle est capable de délivrer une puissance de 162 kW (220 ch) en continu, et jusque 180 kW (245 ch) en pic, le tout pour un poids limité à 72 kg. Le chargeur embarqué de 3,5 kW permet de la recharger en deux heures sur une Wallbox, ce qui permet ensuite de rouler jusque 25 km en zéro émission, et sans jamais devoir jouer à la tortue.

La batterie est en position verticale, derrière les sièges de la Ferrari SF90 Stradale.
La batterie est en position verticale, derrière les sièges de la Ferrari SF90 Stradale.© Ferrari



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